W wyniku inwazji Rosji na Ukrainę zostały spowolnione procesy dekarbonizacyjne Europie, a powstały kryzys energetyczny doprowadził do gwałtownego wzrostu cen węgla, wywierając presję na kraje produkujące węgiel, by zwiększyły jego wydobycie. Mści się lekkomyślna polityka likwidacji kopalń oraz zaniechania inwestycji. Dodatkowo gwałtownie wzrosły ceny paliwa i energii elektrycznej, co wywindowało koszty transportu węgla do elektrowni uzależnione dotychczas od dość stabilnych poziomów stawek transportowych oraz dostępnych rabatów kolejowych.

Dlatego też zdywersyfikowane procesy zaopatrzenia mogą zasadniczo zabezpieczyć dostateczne wielkości bieżących dostaw węgla do elektrociepłowni oraz wielkość gromadzonych zapasów, co w znaczący sposób może wpłynąć na koszty wytwarzania i cenę sprzedaży prądu i ciepła, jednocześnie gwarantując bezpieczeństwo energetyczne obsługiwanego obszaru.

Kraków jako jedno z najbardziej zanieczyszczonych miast Europy walczy intensywnie z zanieczyszczeniami między innymi poprzez przyłączanie mieszkań do sieci ciepłowniczej.

Jednym z wiodących konsumentów węgla w Małopolsce jest PGE Polska Grupa Energetyczna S.A.,która jest właścicielem elektrociepłowni Łęg czyli PGE Energia Ciepła Oddział nr 1 w Krakowie. Zakład ten jest największym producentem ciepła i energii elektrycznej dla miasta, rocznie zużywającym około 850 tysięcy ton węgla sprowadzanego koleją ze śląskich kopalń; okazało się jednak, że to strategiczne przedsiębiorstwo nie ma zapewnionego swobodnego dostępu do linii kolejowej.

Zgodnie z decyzją wojewody małopolskiego z roku 2000 działki, na których znajdują się tory kolejowe, łączące elektrociepłownię ze krajową infrastrukturą kolejową (odgałęzienie od linii kolejowej nr 947 Kraków Olsza – Kraków Łęg rozjazdem nr 100, początek rozjazdu jest początkiem bocznicy) przyznano Przedsiębiorstwu Przemysłu Betonów PREFABET-KRAKÓW. Następnie teren ten wykupiło Towarzystwo Inwestycyjne ARGE Sp. z o.o.( między innymi właściciel firmy zajmującej się obrotem paliwami płynnymi ARGE Sp. z o.o.), które wydzierżawiło działkę swej powiązanej spółce AS-TOR Sp. z o.o. Dzierżawca według informacji prasowych z 2001 roku zażądał zapłaty od elektrociepłowni w Krakowie za korzystanie z terenu od 250 do 350 złotych za wagon.

Przeszło od już 20 lat zakład ten opłaca kontrybucje za dostęp do krajowej infrastruktury kolejowej poprzez bocznicę posiadającej status bocznicy prywatnej.

W dniu 30 listopada 2021 roku opublikowany został na stronie Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Krakowie komunikat dotyczący transportu węgla do PGE EC S.A. Odział nr 1 w Krakowie:
„W celu zabezpieczenia ciągłości produkcji ciepła dla mieszkańców Krakowa i w obliczu trudności z realizacją dostaw węgla do krakowskiej elektrociepłowni drogą kolejową, PGE Energia Ciepła S.A. Oddział nr 1 w Krakowie rozpoczęła w dniu 22 listopada dostawy alternatywnym sposobem – transportem samochodowym. Planuje się, że dostawy będą realizowane do końca bieżącego roku w liczbie do 50 samochodów dziennie.”

Wobec faktu, że możliwość transportu kolejowego stała się dyskusyjna, zaś transport samochodowy jest absurdalny ze społecznego, ekonomicznego i ekologicznego punktu widzenia-rozsądnym rozwiązaniem ciągnącego się już latami problemu masowego transportu opału do elektrociepłowni może być dostawa węgla barkami z Oświęcimia do Krakowa.

Truizmem jest stwierdzenie, że transport rzeczny jest bardzo korzystny dla środowiska, generuje nieporównywalnie mniej zanieczyszczeń i zmniejsza ruch na drogach kołowych. Transport ten w porównaniu z transportem drogowym, a nawet kolejowym jest praktycznie bezwypadkowy. Wspomnieć wypada zatem zalety transportu wodnego śródlądowego:
- niska emisyjność, niska energochłonność, niska wypadkowość.

Szacuje się, że jeden litr paliwa pozwala przewieźć na odległość 1 km :
żegluga śródlądowa - 127 ton ładunku,
transport kolejowy - 97 ton ładunku,
transport drogowy - 50 ton ładunku.

Przy przewozie 1000 ton ładunku (np. węgla) na trasie Oświęcim – Kraków o długości ok. 78 km praca przewozowa wyniesie 78.000 tonokilometrów.
Do wykonania tej pracy zużycie paliwa w następujących rodzajach transportu odpowiednio wyniesie:

- dla transportu wodnego śródlądowego
(1l/km x 1000 t) ÷ 127 t = 7,87 l/km, a zatem 7,87 l/km x 78 km=614,17 litrów oleju napędowego,

- dla transportu kolejowego
(1l/km x 1000 t) ÷ 97 t = 10,30 l/km, a zatem 10,30 l/km x 78 km=803,40 litrów oleju napędowego,

- dla transportu samochodowego
(1l/km x 1000 t) ÷ 50 t = 20 l/km, a zatem 20 l/km x 78 km=1560,00 litrów oleju napędowego.

Powyższe wyliczenia obrazują wielkość przewidywanych oszczędności paliwa przy korzystaniu ze śródlądowego transportu wodnego.

Kluczowe pytanie brzmi: czy istnieje połączenie wodne Oświęcim – Kraków dostępne dla taboru towarowego?

Po blisko stu latach od rozpoczęcia prac projektowych i budowlanych w 2003 roku oddano do eksploatacji skanalizowany odcinek Drogi Wodnej Górnej Wisły, któryumożliwia na poruszanie się barek o ładowności do 1000 ton. Składa się on z sześciu stopni wodnych tworzących Kaskadę Górnej Wisły:
– stopień wodny „Dwory” wymiar komory śluzy 190x12m wys. spadu 6,5 m,
– stopień wodny „Smolice” wymiar komory śluzy 190x12m wys. spadu 3,6 m,
– stopień wodny „Łączany” wymiar komory śluzy 85x12m wys. spadu 11,6 m,
– stopień wodny „Kościuszko” wymiar komory śluzy 190x12m wys. spadu 4,5 m,
– stopień wodny „Dąbie” wymiar komory śluzy 85x12m wys. spadu 3,7 m,
– stopień wodny „Przewóz” wymiar komory śluzy 85x12m wys. spadu 6,0 m (przy poziomie wody dolnej 189,30 m n.p.m.).
Z powodu erozji dna Wisły głębokość wody za progiem głowy dolnej śluzy „Przewóz”, zamiast projektowanych 250 cm spadła poniżej 0 cm, zwierciadło wody dolnej układa się zatem na poziomie niższym od dna śluzy.

Gwarantowaną głębokość tranzytową na całym odcinku szlaku żeglownego od Oświęcimia do Krakowa bez obaw można przyjąć na poziomie 2,00 m (w miejscowości Brzeźnica pod Kanałem Łączańskim przeprowadzony jest syfon, który ogranicza głębokość tego kanału do wartości
około 2,00 m).

Obecnie z powodu braku towarowego ruchu żeglugowego utrudnieniem są zamulone awanporty śluz „Dwory”, „Smolice”, „Borek Szlachecki”, „Kościuszko i „Dąbie”, gdzie głębokości kształtują się na poziomie około 1,00 m.Natomiast występujące na szlaku żeglownym odsypiska na Wiśle – przeszkody nawigacyjne zostały usunięte przez firmy, zajmujące się wydobywaniem kruszywa z dna rzeki.
Wieloletnia praktyka wykazuje, że sezon żeglugowy na tym odcinku rzeki Wisły trwa minimalnie około 270 dni w roku i to przy wystąpieniu zjawisk lodowych w miesiącach zimowych, przy ciepłej zimie i braku zlodzenia można pływać cały rok. Przepustowość śluz szacowana jest na przeprawienie w dół (w stronę Krakowa) minimum dwunastu zestawów na dobę przy założeniu, że śluzy pracują w systemie 12 godzinnym.

Zakładając, że średnie możliwości transportowe jednego zestawu pchanego wynoszą około 800 ton, a ilość dni nawigacyjnych wynosi 270, to można przyjąć przepustowość drogi wodnej kształtuje się na poziomie co najmniej 2,5 mln ton rocznie.

Odpowiedź na powyższe pytanie jest zatem pozytywna – po wykonaniu niewielkich prac można niskim kosztem i w krótkim czasie uzyskać dostępność drogą wodną z Oświęcimia do Krakowa.

W dniu 14 czerwca 2016 roku Rada Ministrów podjęła Uchwałę nr 79 w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030”.

W zapisach wspomnianej Uchwały wskazano:

- w PRIORYTECIE II: Droga wodna rzeki Wisły – uzyskanie znacznej poprawy warunków nawigacyjnych,

- w punkcie - II.2. Modernizacja górnej skanalizowanej Wisły oraz budowa stopnia wodnego w Niepołomicach.

Dokument ten, jako strategiczny, nie zawiera szczegółowego rozplanowania zadań cząstkowych, w tym przede wszystkim umiejscowienia infrastruktury dostępowej, czyli portów towarowych, pasażerskich i turystycznych (marin). W Małopolsce w planach rozwoju infrastruktury transportowej należy koniecznie uwzględnić potencjał skanalizowanego już odcinka Drogi Wodnej Górnej Wisły od Oświęcimia do Krakowa poprzez lokalizację miejsc pod budowę portów i nabrzeży przeładunkowych, które stanowią kluczową dla towarowej żeglugi śródlądowej infrastrukturę dostępową.Infrastruktura ta obecnie na skanalizowanym odcinku Drogi Wodnej Górnej Wisły nie istnieje.Brakuje obecnie prawa normującego sposoby lokalizowania, budowy i eksploatacji infrastruktury dostępowej państwowej i prywatnej (sama rzeka jest zawsze państwowa, kanał już niekoniecznie, port może być państwowy, prywatny, samorządowy lub o własności mieszanej).

Należy zwrócić uwagę, że infrastruktura dostępowa była tak zaprojektowana i zarządzana, aby akweny portowe obok funkcji transportowej, w przypadku pogorszenia warunków nawigacyjnych pełniły również rolę schroniska i zimowiska dla jednostek pływających.

Niemniej jednak można orientacyjnie określić lokalizację infrastruktury dostępowej dla wspomnianego transportu barkowego węgla z Oświęcimia do krakowskiej elektrociepłowni.

W powiecie oświęcimskim zidentyfikowano dwa miejsca, które nadają się na lokalizację:
- nabrzeża przeładunkowego w miejscowości Broszkowice obsługującego środki transportu wodnego i drogowego,

- portu rzecznego w miejscowości Dwory, w wyrobisku poeksploatacyjnym żwiru Krakowskich Zakładów Eksploatacji Kruszywa S.A. Kopalnia Kruszywa Dwory, obsługującego środki transportu wodnego, kolejowego i drogowego. W wyniku prowadzenia tam wydobycia metodą basenową, gdzie po wyeksploatowaniu złoża powstały akweny, które po połączeniu z Wisłą mogą być przeznaczone na akweny portowe.

Obecne skomunikowanie kolejowe (linia + bocznica kolejowa w pobliżu) i drogowe tych terenów dla potrzeb wywozu kruszyw stanowić będzie dogodną infrastrukturę dostępowąpo budowie umocnionego nabrzeża odpowiedniego dla żeglugi towarowej.


W Krakowie Elektrociepłownia PGE Energia Ciepła S.A. Oddział nr 1 zlokalizowana jest nieopodal Wisły, gdzie można relatywnie niewielkim kosztem zbudować nabrzeże przeładunkowe.


* * *
W obliczu toczących się za naszą wschodnią granicą działań zbrojnych wystąpiła konieczność zapewnienia wysokiej mobilności sił zbrojnych oraz innych elementów służb związanych z obronnością kraju. Kolej jest ważną strategiczną infrastrukturą krytyczną dla bezpieczeństwa narodowego i nie powinno ograniczać się jej przepustowości dostawami węgla dla zakładów energetycznych, który może być skierowany na śródlądowe drogi wodne.

W obecnej sytuacji geopolitycznej trzeba zacząć korzystać z rzecznej infrastruktury krytycznej i w trybie alarmowym należy zobowiązać wojewodę małopolskiego oraz samorządy lokalne do podjęcia działań polegających na przygotowaniu terenu w proponowanych miejscach nadających się pod przeładunek węgla dla elektrociepłowni.

	Zbigniew
	25 marca 2022 14:01