Z powodu wojny za naszą wschodnią granicą wystąpiła konieczność zapewnienia wysokiej mobilności sił zbrojnych oraz innych elementów służb związanych z obronnością kraju. Terytorium Polski pełni rolę głębokiego zaplecza skąd dowozi się zaopatrzenie w odpowiednich ilościach, bez zbędnego gromadzenia zapasów na zagrożonych terenach.

Jak wiadomo, podstawowym zadaniem infrastruktury transportowej jako połączonego systemu sieci drogowej, kolejowej, żeglugowej i lotniczej jest taka organizacja logistyczna niezbędnych przewozów, aby każdy rodzaj ładunku był przewieziony w najodpowiedniejszy i najkorzystniejszy sposób, w którym koszty przewozu (np. strata czasu, ryzyko, niewygody) będą sprowadzone do minimum, a korzyści w postaci wzrostu wartości ładunku wskutek zmiany miejsca będą zmaksymalizowane.

 Dzisiaj przez Polskę idą gigantyczne wolumeny ładunków drobnicowych na Ukrainę i masowych w stronę przeciwną – głównie tranzytu z Ukrainy do portów Zachodniej Europy i innych punktów przeładunkowych. Jest to ekstremalny test systemu polskiej infrastruktury transportowej, przy czym należy się spodziewać dalszego wzrostu ładunków w miarę intensyfikacji wsparcia Zachodu dla Ukrainy.

Z medialnych wypowiedzi Ambasadora USA Pana Marka Brzezińskiego wynika, że Stany Zjednoczone zdają sobie sprawę jak niezwykle ważną dla bezpieczeństwa środkowej Europy jest krytyczna infrastruktura transportowa w Polsce: drogi, koleje, lotniska, porty morskie, śródlądowe drogi wodne, przejścia graniczne. Na terytorium naszego kraju zlokalizowane jest natowskie zaplecze logistyczne, skąd dowozi się zdecydowaną większość zaopatrzenia na Ukrainę. W drugą stronę przewozi się towary z Ukrainy, w tym ładunki masowe, jak zboże w tranzycie do portów. Nie można zapominać o dużej ilości powracających pustych pojazdów do ponownego załadunku w Polsce.

Nie trzeba zatem udowadniać, że poprawa stanu technicznego i warunków funkcjonowania wszystkich elementów sieci infrastruktury transportowej jest inwestycją w długoterminową stabilność naszego regionu Europy w zakresie bezpieczeństwa narodowego, bezpieczeństwa energetycznego i szeroko pojętej obronności całości struktur Paktu Północnoatlantyckiego. Wiemy o tym nie tylko my, ale i Rosja, która domaga się zaprzestania tych działań, grożąc daleko idącymi konsekwencjami.

Podstawowym środkiem transportu wielkoskalowego jest w tej chwili kolej. Odciążenie jej, szczególnie w kategorii przewozu sztuk ciężkich (o wadze powyżej kilkunastu ton) oraz od ładunków masowych, w tym prozaicznego transportu węgla dla zakładów energetycznych, którego wciąż brakuje, jest możliwe jedynie poprzez skierowanie tych ładunków na śródlądowe drogi wodne.

Aktualnie polska sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego układu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglownych, gdzie istniejąca infrastruktura portowa i przeładunkowa nie pozwalają na wykorzystanie potencjału transportowego rzek i kanałów.

Kwestia ta została wcześniej zauważona przez polski Rząd, a ustawą z dn. 15 grudnia 2016 r., Dz.U. 2017 poz. 186 Rzeczpospolita Polska ratyfikowała Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (Konwencja AGN - European Agreement on MainInlandWaterways of International Importance). Nieco wcześniej czyli dn. 14 czerwca 2016 roku Rada Ministrów podjęła Uchwałę nr 79 w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030”.

W zapisach wspomnianej Uchwały ujęto m. in. następujące zagadnienia- w PRIORYTECIE II: Droga wodna rzeki Wisły – uzyskanie znacznej poprawy warunków nawigacyjnych, a w punkcie - II.2. Modernizacja górnej skanalizowanej Wisły oraz budowa stopnia wodnego w Niepołomicach.

Na podstawie „Założeń …” - Droga Wodna Górnej Wisły została niejako włączona w Odrzańską Drogę Wodną (ODW) o numerze E-30, którą należy rozumieć jako drogę wodną rzeki Odry od Świnoujścia do granicy Polski i Republiki Czeskiej wraz z drogami wodnymi powiązanymi funkcjonalnie: Kanałem Gliwickim, i Kanałem Śląskim, łączącym się z istniejącą Drogą Wodną Górnej Wisły na odcinku od km 0+000 nieopodal Oświęcimia - do stopnia wodnego Niepołomice km 107+050 włącznie, z uwzględnieniem problematyki Kanału Łączańskiego i Kanału Krakowskiego.

Aktualnie trwają prace nad poprawieniem (przebudową) wysokości  mostów kolejowychi drogowych na Odrzańskiej Drodze Wodnej od Świnoujścia do połączenia z Kanałem Gliwickim.

Natomiast budowa Kanału Śląskiego została przyjęta do finansowania w ramach tzw. „Planu Junckera”, zaś podczas przygotowywania wizyty Przewodniczącego ChRL Pana XiJinpinga w Polsce w czerwcu 2016 roku, kierownictwo jednej z największych firm budowlanych w Chinach wizytowało część Drogi Wodnej Górnej Wisły, wyrażając w rezultacie wolę wystartowania w przetargu na wykonawcę Kanału wraz z jego prefinansowaniem.

Według dostępnych informacji, ówczesny Ambasador USA Pan Paul W. Jones przekazał ówczesnemu Ministrowi Spraw Zagranicznych Panu Witoldowi Waszczykowskiemu sprzeciw wobec prowadzenia jakichkolwiek rozmów z tą chińską firmą z powodu podejrzeń korupcyjnych.

Sprawa budowy Kanału Śląskiego od tej pory jest w sposób mało widoczny i powoli prowadzona jedynie na płaszczyźnie przygotowywania dokumentacji projektowej i prawnej (np. podpisano umowę wielostronną w sprawie utworzenia dużego zbiornika Kotlarnia alimentującego Kanał Śląski w wodę od strony zachodniej).

Jako część infrastruktury transportowej mogłaby szybko i stosunkowo niewielkim kosztem zostać na powrót uruchomiona Droga Wodna Górnej Wisły, licząca około 280 kilometrów, która zaczyna się od ujścia Przemszy do Wisły – kilometr 0+600 szlaku żeglownego i sięga do ujścia rzeki Sanny kilometr 295+200 szlaku żeglownego.

1. Górna skanalizowana Wisła:

co prawda obecnie z powodu braku towarowego ruchu żeglugowego utrudnieniem
są zamulone awanporty śluz „Dwory”, „Smolice”, „Borek Szlachecki”, „Kościuszko” i „Dąbie”, gdzie głębokości kształtują się na poziomie około 1,00 m, lecz jest to łatwe do usunięcia. Natomiast występujące na szlaku żeglownym odsypiska na Wiśle - przeszkody nawigacyjne - już zostały usunięte przez firmy, zajmujące się wydobywaniem kruszywa z dna rzeki. Gwarantowaną głębokość tranzytową na całym odcinku szlaku żeglownego od Oświęcimia do Krakowa bez obaw obecnie można przyjąć na poziomie 2,00 m. Niemniej jednak po „przetarciu” szlaku żeglownego głębokość tranzytowa osiągnie wartość 2,50 m.

Z powodu erozji dna Wisły, za progiem głowy dolnej śluzy „Przewóz” zamiast projektowanych 250 cm głębokość wody dolnej układa się na poziomie niższym od dna śluzy, zatem nie ma żadnej możliwości przepłynięcia tamtędy. Między innymi dla przywrócenia ciągłości liniowej Drogi Wodnej Górnej Wisły, na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 15 lipca 2021 r. (Dz.U. 2021 poz. 1615) w sprawie przyjęcia „Planu przeciwdziałania skutkom suszy”, należy zrealizować projekt przygotowany w roku 2021 w dokumencie „Analiza występowania zjawiska
i skutków suszy na odcinku doliny rzeki Wisły pomiędzy Stopniem Wodnym Przewóz a ujściem Raby wraz ze wskazaniem technicznych działań mitygujących, ze szczególnym uwzględnieniem budowy Stopnia Wodnego Niepołomice”, gdzie określono wstępną koncepcję techniczną budowy stopnia wodnego „Grabie” o wysokości piętrzenia H=3,6 m i stopnia wodnego „Niepołomice-Tarnówka” o wysokości piętrzenia H=3,0 m.

Takie piętrzenia umożliwiają realizację jazów utrzymujących zwierciadło wody w granicach koryta rzeki oraz nie ma konieczności wykupów i wywłaszczeń gruntów jak w przypadku budowy stopnia wodnego wg starej koncepcji z XX wieku. Łączny koszt budowy stopnia wodnego „Grabie” i stopnia wodnego „Niepołomice-Tarnówka” oszacowany został w roku 2021 na kwotę ok 298 mln zł brutto.

Wieloletnia praktyka wykazuje, że sezon żeglugowy na skanalizowanym odcinku rzeki Wisły od Oświęcimia do stopnia wodnego „Przewóz” w Krakowie, trwa minimalnie około 270 dni w roku i to przy wystąpieniu zjawisk lodowych. W miesiącach zimowych, przy ciepłej zimie i braku zlodzenia można pływać cały rok. Przepustowość śluz szacowana jest na przeprawienie w dół (w stronę Krakowa) minimum dwunastu zestawów pchanych na dobę przy założeniu, że śluzy pracują w systemie 12 godzinnym.

Zakładając, że średnie możliwości transportowe jednego zestawu pchanego wynoszą około 800 ton, a ilość dni nawigacyjnych wynosi 270, to można przyjąć przepustowość drogi wodnej kształtuje się na poziomie co najmniej 2,5 mln ton rocznie, co oznacza, że taką ilość towarów można by z powodzeniem zdjąć z szyn i dróg kołowych.

Transport drogą wodną jako praktycznie bezkolizyjny pozwoli na znaczne oszczędności czasowe i nie wymaga zatrudnienia dużej załogi do obsługi ładunku (max 2-3 os./ zestaw). Należy też mieć na uwadze dużo mniejszą ilość kursów potrzebnych do przewiezienia danego transportu (w tym sztuk ciężkich i ponadgabarytowych) ze względu na znacznie większą ładowność taboru pływającego w porównaniu z kolejowym i drogowym.

Drogi dojazdowe kolejowe i kołowe nie będą ulegały tak szybkiej degradacji przez ciężkie pojazdy w dużej liczbie poruszające się przez całą dobę. Ze względów bezpieczeństwa łatwiej jest utrzymać drożność drogi wodnej, gdyż w przypadku lokalnego zniszczenia szlaku istnieje możliwość dalszego korzystania z niego, jeżeli zniszczeniu nie uległy jazy lub śluzy, natomiast transport kolejowy jest w większości przypadków uzależniony od zasilania liniami energetycznymi stanowiącymi infrastrukturę krytyczną, które są celem zniszczenia w pierwszej kolejności. Z kolei zniszczenie drogi, autostrady czy lotniska na długi czas wyłącza je z ruchu, a transport nie zawsze może skorzystać z dróg alternatywnych, w szczególności lokalnych, o słabej nośności.

 

2. Rzeka Wisła swobodnie płynąca:

 - od stopnia wodnego „Przewóz” do ujścia rzeki Sanny mamy dł. 203 km drogi wodnej klasy Ib, gdzie warunki nawigacyjne są nieustabilizowane i uprawianie żeglugi możliwe jest tylko przy podwyższonych stanach wody.

Przyczyną  występowania zbyt niskich stanów wody jest niewystarczający poziom utrzymania zabudowy regulacyjnej poniżej Krakowa. Uszkodzenia opasek brzegowych (tam podłużnych) i ostróg rzecznych (tam poprzecznych) mają bardzo istotny wpływ na stabilność brzegów rzeki i wałów przeciwpowodziowych.

Zabudowa regulacyjna ma na celu wyrównanie rozkładu prędkości wody w korycie, dzięki temu nie tworzą się odsypiska w nurcie oraz zatory lodowe. Nie dopuszcza ona do dużych odchyleń nurtu od trasy regulacyjnej, zapobiega erozji brzegów i uformowaniu się drugorzędnego koryta z wodą płynącą u podstawy wałów. Takie zjawisko jest bardzo niebezpieczne dla stabilności wałów, bo pod ich podstawą płynie w czasie powodzi strumień wody o dużej prędkości skierowany skośnie do brzegu. Dlatego tak ważne jest prowadzenie stałych prac utrzymaniowych i naprawczych zabudowy regulacyjnej, dzięki której poprzez skoncentrowanie nurtu rzeki przez system ostróg normalizuje się przepływ wód poniżej wody brzegowej, jak i przepływ wielkich wód, zwiększają się głębokości oraz stabilizuje się koryto i brzegi rzeki.

W przypadku odtworzenia i utrzymywania zdolności transportowych Górnej Wisły zachodzi konieczność doposażenia już teraz Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie w nowoczesny i wielofunkcyjny sprzęt pływający (tj. zestaw pchany: pchacz+barka+szalanda), służący do naprawy i utrzymania właściwych parametrów koryta Wisły. Własny sprzęt pływający uniezależniłby PGW Wody Polskie od firm zewnętrznych przy bieżących pracach utrzymaniowych  i naprawczych zabudowy hydrotechnicznej na górnej Wiśle od Oświęcimia do Sandomierza oraz umożliwił szybką i niezwłoczną interwencję w przypadku konieczności usunięcia zatorów lub przeszkód z toru wodnego.

Dotychczasowa praktyka zamawiania w drodze przetargu usług utrzymaniowych u podmiotów zewnętrznych, ze względu na specyfikę branży, w której działa nikły krąg wykonawców nie sprawdziła się, doprowadzając jedynie do wzrostu kosztów i ograniczenia zakresu wykonywanych prac.

Komplementarnym efektem prac utrzymaniowych i naprawczych zabudowy regulacyjnej na górnej Wiśle zwłaszcza od Niepołomic do Sandomierza będzie przywrócenie parametrów eksploatacyjnych szlaku żeglownego dla drogi wodnej klasy Ib (tj. min. głębokość tranzytowa 1,60 m i min. szerokość szlaku żeglownego 20 m).

W dobie zmian struktury przewozów ładunków przez żeglugę śródlądową, z ładunków ciężarowych na ładunki objętościowe (tj. transport kontenerowy, ponadgabarytowy), zagwarantowane głębokości tranzytowe o wartości 1,60 m na szlaku żeglownym są wystarczające.

Szczególne znaczenie może mieć okolica mostu na Wiśle, przez który biegnie wysunięta najdalej na zachód linia kolejowa o szerokości toru 1520 mm - Linia Hutnicza Szerokotorowa (zarządzana przez spółkę PKP LHS ) biegnąca bezpośrednio z Ukrainy.

Drogę Wodną Górnej Wisły należy włączyć do systemu sieci transportowej kraju poprzez realizację prac modernizacyjnych na szlaku żeglownym oraz poprzez budowę portu przeładunkowego w Połańcu: linia kolejowa LHS przekracza Wisłę mostem pomiędzy miejscowościami Osiek i Połaniec. Lokalizacja ta daje techniczną możliwość wybudowania niezwykle niskim kosztem połączenia torem szerokim stacji rozrządowej przy elektrowni Połaniec na zelektryfikowanej linii normalnotorowej (linia nr 75) z szerokotorową linią LHS przechodzącą przez most. Najbliższa stacja rozrządowa na LHS znajduje się tuż przed mostem w Baranowie Sandomierskim.

Przy elektrowni Połaniec istnieje możliwość budowy nabrzeża wzdłuż rzeki o długości ok. 500 m, a nawet wykopania basenów portowych, do których można doprowadzić tory kolejowe zarówno normalne, jak i szerokie. W gminie Połaniec znajdują się również duże tereny inwestycyjne Specjalnej Strefy Ekonomicznej Starachowice-Podstrefa Połaniec (22,3 ha). Tereny połanieckiej podstrefy położone są w pobliżu obszarów Specjalnej Strefy Ekonomicznej Euro-Park Mielec. Zostały one połączone otwartym w 2014 roku mostem drogowym na Wiśle w Połańcu.

Drugi port rzeczny powinien zostać wybudowany w miejscowości Dwory koło Oświęcimia. Można go usytuować w wyrobisku poeksploatacyjnym żwiru Krakowskich Zakładów Eksploatacji Kruszywa S.A. Kopalnia Kruszywa Dwory. Port ten obsługiwałby środki transportu wodnego, kolejowego i drogowego. W kopalni tej prowadzono wydobycie żwiru metodą basenową, stąd po wyeksploatowaniu złoża powstały akweny, które po połączeniu z Wisłą mogą być przeznaczone na akweny portowe. Obecne skomunikowanie kolejowe (linia + bocznica kolejowa w pobliżu) i drogowe tych terenów dla potrzeb wywozu kruszyw stanowić będzie dogodną infrastrukturę dostępową po budowie umocnionego nabrzeża odpowiedniego dla żeglugi towarowej.

Ewentualność zaniechania wskazanych prac (na stałe bądź czasowo) będzie skutkować dalszą industrializacją omawianych terenów, co w przyszłości nie tylko utrudni powrót do obecnych planów rozwojowych i inwestycyjnych, lecz w przypadku wystąpienia powodzi lub suszy ich skutki będąo wiele bardziej dotkliwe niż obecnie.

Koryto górnej Wisły zostało ukształtowane przez prace regulacyjne prowadzone głównie na przełomie XIX i XX wieku, zatem od ponad 100 lat rzeki nie można nazywać „dziką”. Nie powinniśmy dopuszczać do wtórnego zdziczenia rzeki, gdyż nie przywróci jej to do stanu naturalnego, a będzie jedynie potęgować niekorzystne zjawiska. Przykłady renaturyzacji rzek w Europie Zachodniej najczęściej dotyczą cieków o wiele mniejszych niż Górna Wisła .

---

tagi: żegluga 

	Zbigniew
	31 października 2023 12:06

8     1105    14 zaloguj sie by polubić