Podstawowym zadaniem infrastruktury transportowej jako połączonego systemu sieci drogowej, kolejowej, żeglugowej i lotniczej jest taka organizacja logistyczna niezbędnych przewozów, aby każdy rodzaj ładunku był przewieziony w najodpowiedniejszy i najkorzystniejszy sposób, w którym koszty przewozu (fracht, ale także strata czasu, ryzyko, niewygody) będą sprowadzone do minimum, a korzyści w postaci wzrostu wartości ładunku wskutek zmiany miejsca będą zmaksymalizowane.

Obecnie przez Polskę idą znaczne wolumeny ładunków drobnicowych na Ukrainę oraz masowych w stronę przeciwną – głównie tranzytu z Ukrainy do portów i innych punktów przeładunkowych na terenie Unii Europejskiej. Jest to ekstremalny test systemu polskiej infrastruktury transportowej, przy czym należy się spodziewać dalszego wzrostu ładunków.

Aktualnie, jak wiadomo, terytorium Polski pełni rolę głębokiego zaplecza toczącego się konfliktu zbrojnego, skąd dowozi się zaopatrzenie w odpowiednich ilościach, bez zbędnego gromadzenia zapasów na zagrożonych terenach.

W związku z decyzjami UE i NATO dotyczącymi konieczności rozwoju sił zbrojnych, w tym zapewnienia wysokiej mobilności oraz niezawodności logistyki służb związanych z obronnością, niezwykle ważną dla bezpieczeństwa środkowej Europy jest krytyczna infrastruktura transportowa w Polsce: drogi, koleje, lotniska, porty morskie, śródlądowe drogi wodne, przejścia graniczne.

Na terytorium naszego kraju zlokalizowane jest natowskie zaplecze logistyczne, skąd dowozi się zdecydowaną większość zaopatrzenia na Ukrainę. Nie trzeba zatem udowadniać, że poprawa stanu technicznego i warunków funkcjonowania wszystkich elementów sieci infrastruktury transportowej jest inwestycją w długoterminową stabilność naszego regionu Europy w zakresie bezpieczeństwa narodowego, bezpieczeństwa energetycznego i szeroko pojętej obronności całości struktur Paktu Północnoatlantyckiego.

Podstawowym środkiem transportu wielkoskalowego jest w tej chwili kolej. Odciążenie jej, szczególnie w kategorii przewozu sztuk ciężkich (o wadze powyżej kilkunastu ton) oraz od ładunków specjalnych, w tym amunicji oraz ładunków gabarytowych jest możliwe jedynie poprzez skierowanie tych ładunków na śródlądowe drogi wodne, należy przy tym podkreślić możliwość zachowania maskowania transportów, co przy konwojach drogowych nie jest możliwe.

Najważniejszym problemem jest infrastruktura: drogi wodne oraz porty i przystanie (nabrzeża stałe i prowizoryczne) oraz utrzymanie wojskowych miejsc przeprawowych (brodów) przez rzeki żeglowne. Jako część żeglugowej infrastruktury transportowej podwójnego zastosowania mogłaby szybko (kilka miesięcy) i stosunkowo niewielkim kosztem zostać na powrót uruchomiona Droga Wodna Górnej Wisły, licząca około 280 kilometrów, która zaczyna się od ujścia Przemszy do Wisły (okolice Oświęcimia) – kilometr 0+600 szlaku żeglownego i sięga do ujścia rzeki Sanny (okolice Sandomierza) kilometr 295+200 szlaku żeglownego i składa się z dwu odcinków:

1. Górna skanalizowana Wisła:

 - zabudowana 6 stopniami wodnymi „Dwory”, „Smolice”, „Borek Szlachecki”, „Kościuszko”, „Dąbie” i „Przewóz”. Budowa stopni wodnych nie odbyła się w wyniku planowej modernizacji Drogi Wodnej Górnej Wisły, bowiem kolejne obiekty hydrotechniczne powstawały wobec nagłych potrzeb różnych gałęzi gospodarki narodowej.

Obecnie z powodu braku towarowego ruchu żeglugowego utrudnieniem są zamulone awanporty śluz „Dwory”, „Smolice”, „Borek Szlachecki”, „Kościuszko” i „Dąbie”, gdzie głębokości kształtują się na poziomie około 1,00 m, lecz jest to łatwe do usunięcia. Natomiast występujące na szlaku żeglownym odsypiska na Wiśle - przeszkody nawigacyjne - już zostały usunięte przez firmy, zajmujące się wydobywaniem kruszywa z dna rzeki. Gwarantowaną głębokość tranzytową na całym odcinku szlaku żeglownego od Oświęcimia do Krakowa bez obaw obecnie można przyjąć na poziomie 2,00 m. Niemniej jednak po „przetarciu” szlaku żeglownego głębokość tranzytowa osiągnie wartość 2,50 m.

Należy podkreślić, że zanurzenie typowej barki pchanej o nośności 500 ton wynosi około 1,60 metra przy pełnym ładunku:

- barka lukowa typu BP-500 o wymiarach: długość L = 45 m, szerokość B = 9,00 m, zanurzenie T = 1,60 m, nośność = 500 ton,

- wymiary ładowni barki lukowej BP-500: długość L = 38 m, szerokość B = 7,00 m, wysokość luku H = 2,30 m, w celu usztywnienia konstrukcji barki w połowie ładowni znajduje się rozpornica lub gródź. Ładownia może posiadać pokrywy.

Do ładowni barki BP-500 wejdzie 20 TEU (tj. 20 kontenerów 20-stopowych) ładowanych w dwóch warstwach w poprzek osi barki. Ich łączna wysokość wynosi 2 x 2,6 m = 5,2 m. Pod nimi znajduje się przestrzeń konstrukcji dna barki o wysokości 0,4 m, co dodane do sumy wysokości ładunku daje 5,6 m łącznej wysokości barki pchanej przy kontenerach standardowych, od tej wartości należy odjąć zanurzenie barki pchanej, które jest zmienne w zależności od wagi ładunku i/lub balastu.

Pchacz może prowadzić dwie takie barki czyli łącznie 40 TEU. Należy zaznaczyć, że szerokość i długość ładowni nie jest wielokrotnością szerokości (tj. 2,44 m) i długości ( tj. 6,10 m) kontenera 20-stopowego.

Na Drodze Wodnej Górnej Wisły eksploatowane są zestawy pchane, które składają się z pchacza i dwóch barek pchanych takich jak:

 - barki lukowe typu BP-200 o wymiarach: długość L = 31,20 m, szerokość B = 10,00 m, zanurzenie T = 1,25 m, nośność 200 ton,

 - barki pełnopokładowce (górnopokładowe) typu BPP-200 o wymiarach: długość L = 31,20 m, szerokość B = 10,00 m, zanurzenie T = 0,96 m, nośność 200 ton,

 - barki pełnopokładowce (górnopokładowe) typu BPP-300 o wymiarach: długość L = 31,20 m, szerokość B =  9,00 m, zanurzenie T = 1,40 m, nośność 300 ton,

 - barki pełnopokładowce (górnopokładowe) typu BPP-300K o wymiarach: długość L = 31,25 m, szerokość B = 11,40 m, zanurzenie T = 1,10 m, nośność 300 ton.

Długość eksploatacyjna zestawu pchanego w zależności od zastosowanego pchacza wynosi +/- 83 m.

Przestrzeń ładunkowa towarowych statków żeglugi śródlądowej pełni też rolę przestrzeni magazynowej.

Wieloletnia praktyka wykazuje, że sezon żeglugowy na skanalizowanym odcinku rzeki Wisły od Oświęcimia do stopnia wodnego „Przewóz” w Krakowie, trwa minimalnie około 270 dni w roku i to przy wystąpieniu zjawisk lodowych. W miesiącach zimowych, przy ciepłej zimie i braku zlodzenia można pływać cały rok. Przepustowość śluz szacowana jest na przeprawienie w dół (w stronę Krakowa) minimum dwunastu zestawów pchanych na dobę przy założeniu, że śluzy pracują w systemie 12 godzinnym. Droga wodna nie jest przystosowana do żeglugi w nocy.

 Zakładając, że średnie możliwości transportowe jednego zestawu pchanego wynoszą około 800 ton (przy zastosowaniu barek o nośności 400 ton), a ilość dni nawigacyjnych wynosi 270, to można przyjąć, że przepustowość drogi wodnej kształtuje się na poziomie co najmniej 2,5 mln ton rocznie, co oznacza, że taką ilość towarów można by z powodzeniem zdjąć z szyn i dróg kołowych.

Transport drogą wodną nie wymaga zatrudnienia dużej załogi do obsługi ładunku (max 2-3 os./ zestaw), co drastycznie redukuje jednostkowe koszty transportu i ułatwia zachowanie poufności co do zawartości przesyłki. Należy też mieć na uwadze dużo mniejszą ilość kursów potrzebnych do przewiezienia danej partii transportowej (w tym sztuk ciężkich i ponadgabarytowych) ze względu na znacznie większą ładowność (wagowo i objętościowo) taboru pływającego w porównaniu z kolejowym i drogowym.

Z punktu widzenia logistyki wojskowej łatwiej jest utrzymać drożność drogi wodnej niż drogi kołowej czy linii kolejowej, gdyż w przypadku próby uszkodzenia szlaku wodnego na rzece istnieje możliwość dalszego korzystania z niego, jeżeli tylko zniszczeniu nie uległy jazy lub śluzy, natomiast transport kolejowy jest podatny na uszkodzenia torowiska i sieci trakcyjnej, a dodatkowo często uzależniony od zasilania liniami energetycznymi stanowiącymi infrastrukturę krytyczną, które są celem zniszczenia w pierwszej kolejności. Z kolei zniszczenie drogi, autostrady czy lotniska na długi czas wyłącza je z ruchu, a transport specjalny nie zawsze może skorzystać z dróg alternatywnych,
w szczególności lokalnych, o słabej nośności.

Newralgiczną kwestią są warunki hydrologiczne poniżej stopnia wodnego „Przewóz” w km 92+600 szlaku żeglownego, gdzie wystąpiła stale postępująca erozja dna i brzegów rzeki, sięgająca aż do ujścia Raby. W wyniku eksploatacji stopnia wodnego „Przewóz” od 1954 roku oraz z uwagi na plany budowy stopnia wodnego „Niepołomice” nie wykonano bezpośrednio poniżej stopnia wodnego „Przewóz” zabezpieczeń przeciwerozyjnych dna i brzegów Wisły, nastąpiło przerwanie ciągłości liniowej Drogi Wodnej Górnej Wisły.

Według zrealizowanego projektu z roku 2021 pt.: „Analiza występowania zjawiska i skutków suszy na odcinku doliny rzeki Wisły pomiędzy Stopniem Wodnym Przewóz a ujściem Raby wraz ze wskazaniem technicznych działań mitygujących, ze szczególnym uwzględnieniem budowy Stopnia Wodnego Niepołomice” określono wstępną koncepcję techniczną budowy stopnia wodnego „Grabie” w km 827+000 Wisły (km 97+050 drogi wodnej) i stopnia wodnego „Niepołomice-Tarnówka”  w km 819+750 Wisły (km 107+050 drogi wodnej), pilna budowa tych stopni jest sprawą kluczową i powinna być podjęta natychmiast jako mająca zasadnicze znaczenie dla obronności.

2)     Rzeka Wisła swobodnie płynąca:

 - od stopnia wodnego „Przewóz” w Krakowie do ujścia rzeki Sanny w Annopolu, dł. 203 km drogi wodnej klasy Ib, gdzie warunki nawigacyjne są nieustabilizowane i uprawianie żeglugi możliwe jest obecnie tylko przy stanach wody w rzece określanych jako górna strefa stanów średnich.

Przyczyną występowania zbyt niskich stanów wody jest niewystarczający poziom utrzymania zabudowy regulacyjnej poniżej Krakowa. Uszkodzenia opasek brzegowych (tam podłużnych) i ostróg rzecznych (tam poprzecznych) mają bardzo istotny wpływ na głębokość drogi wodnej oraz stabilność brzegów rzeki i wałów przeciwpowodziowych.

Zabudowa regulacyjna ma na celu wyrównanie rozkładu prędkości wody w korycie, dzięki temu nie tworzą się odsypiska w nurcie oraz zatory lodowe. Nie dopuszcza ona do dużych odchyleń nurtu od trasy regulacyjnej, zapobiega erozji brzegów i uformowaniu się drugorzędnego koryta z wodą płynącą u podstawy wałów. Takie zjawisko jest bardzo niebezpieczne dla stabilności wałów, bo pod ich podstawą płynie w czasie powodzi strumień wody o dużej prędkości skierowany skośnie do brzegu.

Dlatego tak ważne jest prowadzenie stałych prac utrzymaniowych i naprawczych zabudowy regulacyjnej, dzięki której poprzez skoncentrowanie nurtu rzeki przez system ostróg normalizuje się przepływ wód poniżej wody brzegowej, jak i przepływ wielkich wód, zwiększają się głębokości oraz stabilizuje się koryto i brzegi rzeki.

Do odtworzenia i utrzymywania zdolności transportowych Drogi Wodnej Górnej Wisły, co jak wspomniano ma kluczowe znaczenie dla obronności w skali natowskiej (linia logistyczna wschód-zachód) zachodzi konieczność doposażenia już teraz Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie w nowoczesny i wielofunkcyjny sprzęt pływający (tj. zestaw pchany: pchacz+barka z koparką wielofunkcyjną+szalanda), służący do naprawy i utrzymania właściwych parametrów koryta Wisły. Optymalne jest posiadanie pięciu takich zestawów w następujących lokalizacjach: Oświęcim, Kraków, Opatowiec, Szczucin, Sandomierz, gdzie znajdują się placówki terenowe Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie.

Cechy jednostek pływających do realizacji ww. zadań.

PCHACZ - statek do pchania, cena szacunkowa ok. 12.000.000,00 zł brutto.

Pozytywnymi wynikami użytkowania charakteryzuje się pchacz rzeczny typu Koziorożec, który wszedł do eksploatacji w roku 1979, jego projekt powstawał w latach 1976 - 1977 w Centrum Badawczo Projektowym Żeglugi Śródlądowej Navicentrum we Wrocławiu, obecnie Przedsiębiorstwo Projektowo-Usługowe NAVICENTRUM Sp. z o.o.

Kształty podwodne kadłuba dobrano w ten sposób, aby maksymalnie zmniejszyć opór i zanurzenie jednostki, dzięki którym jest ona w pełni przystosowana do warunków nawigacyjnych występujących na drogach wodnych klasy Ib.

Oczywistym jest, że nowy pchacz typu Koziorożec ma powstać na podstawie zmodernizowanych planów (głównie siłowni) zgodnych z obowiązujących dziś w świecie standardami i wymogami opracowanymi przez towarzystwa klasyfikacyjne. 

 - dwa główne zespoły napędowe o mocy silnika min.121 kW

 - dwa agregaty prądotwórcze 380/230 V,

 - wydajna pompa wodna,

 - opuszczana sterówka do przejścia pod niskimi mostami,

 - długość całkowita Lc = 20,67 m,

 - szerokość całkowita Bc = 8,66 m,

 - wysokość boczna  H = 1,61 m,

 - zanurzenie konstrukcyjne do T = 0,80 m

 - pomieszczenia załogowe dla 6 osób - w tym kuchnia, WC i łazienka z prysznicem - jednostka zapewnia załodze możliwość pracy w terenie przez kilka dni bez konieczności każdorazowego powrotu do bazy (delegacja), gdyż jedynie wtedy będzie mogła obsłużyć dłuższe odcinki drogi wodnej i skuteczniej wykonać prace utrzymaniowe i naprawcze,

 - GPS, echosonda, sonar z kompatybilnym komputerem.

BARKA I, cena szacunkowa około 3.500.000,00 zł brutto:

 - pełnopokładowa, o nośności min. 100 ton, z wydzielonym miejscem dedykowanym na stanowisko pracy koparki odpowiednio wzmocnionym torem jezdnym,

 - wyposażona w hydrauliczną koparkę gąsienicową, umożliwiającą pracę na głębokości do 5 metrów, która winna być oprzyrządowana między innymi w: chwytak do drewna, chwytak do kamieni, łyżkę czerpakową, chwytak kopiący (czerpak piasku, ziemi itp. ), łyżkę skarpową, uchwyt z hakiem,

 - agregat prądotwórczy 380/230 V,

 - min. 2 pale mechaniczne do kotwiczenia,

 - uchwyty pokładowe i łańcuchy do zabezpieczenia przewożonej lub pracującej koparki,

 - skrzynie /bakisty/ pokładowe na drobny osprzęt koparki / zawiesia linowe, łańcuchowe, szakle, pasy transportowe i spinające/,

 - winda kotwiczna i pozostały wymagany osprzęt nawigacyjny.

SZALANDA (Barka II), cena szacunkowa około 3.000.000,00 zł brutto:

 - nośność min. 100 ton i zanurzeniu w stanie ładownym nieprzekraczającym 1 m,

 - agregat prądotwórczy 380/230 V,

 - wydajna pompa wodna (tłokowa + eżektor),

 - klapy burtowe z napędem hydraulicznym do opróżniania z urobku w miejscach przegłębień/odkładu. Poza czynnością odprowadzania urobku na odkład, jest wykorzystywana do przewożenia i zatapiania balastu kamiennego przeznaczonego do obciążania materaców faszynowych przy robotach regulacyjnych. Za pomocą szalandy odprowadza się grube piaski, żwiry, łupki oraz urobek z gruntów ciężkich, gliniastych, zanieczyszczonych domieszkami takimi jak odpadki drewna, korzenie, gruz, rumosz skalny itp. Transport hydrauliczny tego typu materiałów poprzez wykorzystanie rurociągu refulacyjnego nawet na niewielkie odległości pociąga za sobą znaczne zużycie energii i rur,

 - winda kotwiczna i pozostały wymagany osprzęt nawigacyjny.

 

Statek (pchacz) w komplecie z barką lub szalandą stanowi zestaw pchany, którego zadaniem będzie:

 - zapewnienie lepszej jakości prac przy utrzymaniu zabudowy regulacyjnej rzeki Wisły tj. naprawa
i utrzymanie ostróg i opasek brzegowych w należytym stanie technicznym,

 - usuwanie namułów i mielizn,

 - zasypywanie wyrw brzegowych i wyrw dennych (przegłębień),

 - usuwanie przeszkód nawigacyjnych (powalonych drzew, konarów itp.).

Doposażenie Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie w sprzęt pływający w celu prowadzenia stałych prac nad utrzymaniem parametrów eksploatacyjnych szlaku żeglownego Drogi Wodnej Górnej Wisły, wymaga przeszkolenia/zatrudnienia dodatkowych 4-ech osób do obsługi jednego zestawu pchanego, posiadających stosowne uprawnienia tj.: kapitan klasy B, sternik, starszy marynarz z uprawnieniami motorzysty, marynarz (min. skład załogi zostanie określony przez Urząd Żeglugi Śródlądowej), w tym dwóch członków załogi z uprawnieniami operatora koparki jednonaczyniowej III klasy.

Podstawowy czas pracy załogi wynosić będzie 8 godzin na dobę, niemniej jednak specyfika pracy na rzece wymuszać będzie dłuższy (delegacje) lub krótszy czas pracy oraz pracę w nadgodzinach rozliczaną w ramach równoważnego systemu czasu pracy w trzymiesięcznym okresie rozliczeniowym.

Ponadto sprzęt pływający po zakończeniu dnia pracy na szlaku musi być dozorowany, członkowie załogi statku pełnią dyżury/dozory płatne w ramach wynagrodzenia podstawowego (w ramach delegacji całodobowej).

Nadzór nad robotami utrzymaniowymi pełnić ma osoba posiadająca uprawnienia budowlanedo kierowania robotami budowlami, należąca do Izby Inżynierów Budowlanych i pracującaw Państwowym Gospodarstwie Wodnym Wody Polskie.

Zgodnie z Regulaminem Wynagradzania i przyznawania innych świadczeń związanych z pracą w Państwowym Gospodarstwie Wodnym Wody Polskie obsada jednostek pływających zastała zakwalifikowana w kategorii II - stanowiska robotnicze. Jednostki pływające podlegają Zarządowi Zlewni.

Własny sprzęt pływający uniezależniłby PGW Wody Polskie od firm zewnętrznych przy bieżących pracach utrzymaniowych i naprawczych zabudowy hydrotechnicznej na górnej Wiśle od Oświęcimia do Sandomierza oraz umożliwił szybką i niezwłoczną interwencję w przypadku konieczności usunięcia zatorów lub przeszkód z toru wodnego.

Komplementarnym efektem prac utrzymaniowych i naprawczych zabudowy regulacyjnej na górnej Wiśle zwłaszcza od Niepołomic do Sandomierza będzie przywrócenie parametrów eksploatacyjnych szlaku żeglownego dla drogi wodnej klasy Ib (tj. min. głębokość tranzytowa 1,60 m i min. szerokość szlaku żeglownego 20 m).

W przypadku wprowadzenia stanu wojennego śródlądowa flota oraz załogi podlegają planowi mobilizacji - stając się częścią struktur militarnych, które muszą mieć zapewnione warunki do działań operacyjnych.

Realizacja zamówienia budowy sprzętu pływającego (tj. zestawu pchanego: pchacz+ barka+szalanda) wymaga między innymi ze strony Wykonawcy (stoczni):

 - wykonania aktualizacji dokumentacji technicznej pchacza typu „Koziorożec”, uzgodnionej Państwowym Gospodarstwem Wodnym Wody Polskie i zatwierdzonej przez Uznaną Instytucję Klasyfikacyjną przez Komisję Europejską,

 - budowy sprzętu pływającego (tj. zestawu pchanego: pchacz+barka+szalanda) pod nadzorem Uznanej Instytucji Klasyfikacyjnej przez Komisję Europejską,

 - rejestracji sprzętu pływającego i uzyskanie dokumentów bezpieczeństwa statków w Urzędzie Żeglugi Śródlądowej.

Czas fizycznej realizacji przedmiotowego zadania przez Wykonawcę (stocznię) szacowany jest na okres około 12 – miesięcy.

W związku z powyższym, że nie istnieją możliwości przeprowadzenia procedury przetargowej wyłaniającej Wykonawcę, podpisanie umowy oraz budowy sprzętu pływającego (tj. zestawu pchanego: pchacz+barka+szalanda) w jednym roku kalendarzowym, konieczne jest uzyskanie promesy finansowej dla przedmiotowego zadania w celu: ogłoszenia, przeprowadzenia, wyłonienia inżyniera kontraktu i Wykonawcy postępowania przetargowego.

Opracował: Zbigniew kpt. ż.ś.

---

tagi: żegluga 

	Zbigniew
	29 września 2025 16:06

11     866    12 zaloguj sie by polubić